El origen del Parque Central de Valencia

Es difícil marcar una equis en el calendario para decidir cuándo nació la idea del Parque Central. Un vistazo a la historia reciente de Valencia obliga a pararse en el Plan Sur y uno de sus autores, el ingeniero Claudio Gómez-Perretta, recuerda para LAS PROVINCIAS aquellos días. En 1958, apunta, ya había calado la idea de transformar la enorme playa de vías en un espacio para usos ciudadanos.

¿Zona verde o algo más? Es la eterna cuestión que ha girado en torno al soterramiento de las vías. «Renfe negociaba muy duro, aunque entiendo que cada uno miraba para sus propios intereses». Gómez-Perretta, uno de los ingenieros decisivos en Valencia, asegura que el problema siempre ha estado en la edificación del rombo de oro, los solares que resulten de hacer desaparecer la barrera de hierro desde el nuevo cauce hasta el mismo centro de la ciudad.Una cuestión que ha seguido en el tiempo desde entonces. La paisajista Kathryn Gustafson, flamante ganadora del concurso para diseñar el parque, comentaba este miércoles que había tenido en cuenta la presencia de cuatro torres en los extremos norte y sur, con un adecuado estudio de sombras.

El ingeniero habla de que hasta en la actual avenida Aragón, donde había una estación de ferrocarril, se pretendían edificar viviendas. «Llegó a crearse una sociedad para este propósito, aunque felizmente no se hizo así al determinar el acceso norte de Valencia».Pero llegó la inauguración del nuevo cauce, lo que en teoría debería haber sido sólo la primera fase del Plan Sur. Faltaba la parte de los ferrocarriles, entre otras. «Quedó como que ya estaba todo hecho, aunque no era así». El soterramiento de las vías fue a parar al cajón del olvido y los vecinos siguieron viendo pasar los trenes.

La idea que manejaban los ingenieros de la época era construir una estación subterránea al sur de la Gran Vía Germanías y hacer un túnel pasante en dirección a la Gran Vía Fernando el Católico, para buscar la salida en dirección norte, siempre por el interior en lugar del límite con la playa.«Veremos cuándo se hace la estación», augura Gómez-Perretta, pesimista con la situación financiera actual. En todo caso, él hubiera puesto la estación Central más hacia el sur, para facilitar el giro del túnel hacia la Gran Vía Marqués del Turia. «Casi tocará la plaza de Toros», apunta sobre la solución decidida por Fomento.

A mediados de los 70 surgió una propuesta de Renfe, aunque no fue hasta el avance del Plan General, en 1986, cuando se oyó entonces con fuerza de nuevo la pregunta de qué hacer con las vías. Una estación tan céntrica acarrea problemas en la playa de vías. Sucedió con la anterior en la actual plaza del Ayuntamiento y lo mismo pasaba con la estación del Norte.El primer movimiento ocurrió en 1989, con la firma de un convenio entre la alcaldesa Clementina Ródenas y el presidente de Renfe, Javier García Valverde. Aunque extrañamente, en el documento no se habla del soterramiento como una de las premisas necesarias para la gran operación.

Eso no ocurrió hasta un año después. En el interín, el Ayuntamiento contrató a cinco arquitectos para desarrollar propuestas y empezar la negociación con Renfe. Diseños había de todo tipo, algunos con el soterramiento incluido, otros con un gran lago artificial y todos con zonas verdes. Incluso se publicaron titulares donde se aseguraba que Valencia tendría un gran jardín en 1992. Años de ilusiones salpicados de críticas, sobre todo por la parte del Gobierno. García Valverde aseguraba que el soterramiento era «técnicamente imposible» debido a la presencia del nuevo cauce y las inclinaciones que obligaba a hacer en las vías. Como se ha demostrado ahora, nada que ver con la realidad actual, con el tren de alta velocidad entrando en trinchera en el barrio de San Marcelino y ya en subterráneo al embocar la paralela a la calle San Vicente Mártir.

Años de darle vueltas a los proyectos, con una alternativa más de las tesis del Ayuntamiento y otra que convenía más a Renfe. Se hablaba de una edificabilidad de 70.000 metros cuadrados, con el propósito de compensar la fuerte inversión pública.En 1990 se hablaba de la «apasionante historia» del soterramiento de las vías, aunque todo cambió poco después. En 1991 mudó el color político en el Consistorio. La alcaldesa Rita Barberá buscó la complicidad de la Generalitat para forzar una solución y encontró la interlocución del entonces conseller de Economía, Aurelio Martínez, que años después se convertiría en su contrincante político en el Ayuntamiento. De nada sirvió. En 1993, el Ministerio de Obras Públicas decidió dar carpetazo al convenio y empezar de cero.

Fue la etapa de José Borell y su «Manhattan», como definió Barberá lo que pretendía hacer el ministro. En síntesis, que el jardín tuviera 80.000 metros cuadrados (ahora tendrá 260.000 metros cuadrados) y el resto edificios. Además, ofreció una alternativa barata con la llegada del tren en trinchera, sin soterramiento. No hubo acuerdo.En 1996 cobró forma la idea de un túnel pasante por el centro histórico, luego descartado en favor de otro por las Grandes Vías. De ahí al convenio de 2003, base de lo que se desarrolló después, en sucesivos acuerdos de reparto de solares para edificar torres en los extremos norte y sur del Parque Central. Finalmente, al igual que ocurrió con el Plan Sur, se han incluido las fincas para pagar las obras.